2019tm試乗(2TEN250es & 4TCC250Fi.es)NEW

2019tmがやって来てかから雪の為に納得できる試乗は叶いませんでしたが、やっと11日19tmを試すことが出来きました。成田にて試乗された皆さんの意見と共に改めて試乗報告です。

 

初めに総評

tmであり続ける為に変更されたと言える19tm。そう、変わらない為の進化、変化を見せつけた19tmでした。

して、特に今回思ったのがサスペンションの仕上がり。

また、共に小さくコンパクト化が一層進んだ新フレームを特筆したい。

何よりサスとフレームの織りなすマッチングの妙である。すでに完成と言えると思います。

しかも軽い取り回しはライダーに自信と勇気を与えてくれる。

19tmのシャーシは新パワー・ユニットのフィールを最大限引き出す。して破綻しないというか、乗り手に一切の不安を与えない様に驚きを感じえない。

 

時には勉強も必要と、成田にて久し振りに他車に乗ってみた。

第一印象は良いマシン。

そのマシン単体であれば素晴らしい評価だと思うし、そのマシンしか乗らなければ、また価格を知らなければよいマシンです。

エンジンは4T250同士ながらtmのパンチあふれるフィールに対してスムースなパワーの出方はエンデューロ向け、万人向けと言う部分と評価。してそれはそれで素晴らしい。

 

しかし、サスを含めた車体です。

我がtmの後では完成度と言う部分に未熟さをどうしても意識します。それはフレーム&サスペンションのマッチングの悪さか?ハンドリングの違和感と不安感。と、いうか重さ。

特に連続ギャップなどでタイミングを外しギャップの底辺にフロントが落ちた時のナーバスな動きはちょっと・・。

乗りやすいマシンが速い。もしくは安全なマシンとは限らない。のが、マシン造りの難しさ。

tmの様にパワーがありすぎ。サスが固い。と、言われたことがありますが、そういうtmの方がはるかに速く、安全に、且、愉しいのが事実です。

 

なるほど!このフレーム&サスならパワーのあるエンジンは乗せることはできない。と、納得してしまった。

 

それはtmでは全く感じない重い違和感。

同じ状況でもtmのハンドリングには違和感、まして不満など微塵もない。

つまり、同じKYBといってもセッテングも中身も違う。また、アルミ・フレームとスチール・フレームの違いと言えばそれまでだが、価格的には僅か数万円の違いながら安全性と価値の差は大きい。

また、軽いと評判のマシンでしたが、その場で直接比べると同じ新車同士でも取り回しはtmの方がはるかに軽い。これは試乗されたすべての方も同じ意見でした。

 

tmを取り囲んでの語らい。

 

減速が足りないままコーナーに侵入してしまいバランスを崩す状況ってありますよね。

それがtmに乗ったからこそ、その“不自然さ、違和感”が判った。のは、言うまでもありません。

単体で乗れば普通に乗れるマシンですが、tmとの違いは明確でした。

 

さて本題

場所は栃木県のとある河原と成田MXパーク。

河原と言ってもMXコースもあればかなりトリッキー+荒れたエンデューロチックな路面もあれば砂地もあると今までの弊社近くの林道とはかなり趣は違う。つまり、普段とはかなり違う状況。

マシンセッテングとしてはそこから外れた?至る道路。と、言うのが割と大きめの玉石状態だったのでパンク、リムうち防止のため空気圧は1.1psiほどとした。

フォークの突き出しは1段目。

しかし、途中突き出しを一段増やしダンピングを標準もどした。成田では空気圧0.6psiとした。

 

ハンドルポジションはいつもと同じく純正ハンドル・バーポジション0。

リヤのtmショックは100%出荷状態のまま。

勿論、混合比率はメーカー指定、2T EN用混合用オイルはベルレイH1R。

ギャー・オイルもベルレイ80W 。

4Tはベルレイworks thumper10W-50。

 

始動について。

新車時はキックでの始動してほしい。

折角、エレクトリック・スターター(ES)が装備されているのに?と、思われるでしょうが、

その理由をお知らせしよう。

まず、①新車と言う部分、また、②レーシング・エンジン(高圧縮)であるという部分、③リチウム・イオン・バッテリーと言う部分、④最期は気温が低い冬期間と言う理由から朝一番始動はキックでの始動がセオリーだと考えています。特に新車から乗り始めの数回。

 

まず①、②はお分かりだと思います。

③と④はリチウム・イオン・バッテリー(LIB)の特性と言うか、ならではと言いますか低温での始動性(低温性能)があまり良くないのが最大の理由。バッテリー自体に電流が流れLIB自体が温まれば性能が向上する(一般的に言われています)。

尚、4Tエンジンは更にその傾向が強くオイルも固く寒い時期の朝一番の始動はキックをお勧めする。

一端、温まればESの恩恵は絶大であり、実に小気味よく、瞬時にエンジンは息を吹き返します。また、エンジン自体にランニングインが進めば大丈夫です。実際全走行4時間を経過して以来冬の朝でも長め、もしくは数回のモーター作動で始動はOKです。

 

最重要!

ご注意していただきたいのはtmには必ずキックが装備されます。つまり、メインはキック始動でありESはあくまでテスト時のエンストに対応などの緊急用です。

キックが装備されないマシンはES主体ですが、キック装備のtmにはESはあくまで緊急用。

車両、設計コンセプトが異なりますのであらかじめご理解、ご了承ください。

 

ま、そうはいってもESの便利さ、魅力には勝てませんが、この事をご存知の方と知らない方とではモーターやバッテリーの耐久性が違ってきます。また、いらぬクレームになりますので。

 

最初は2019 tm250Enduro+electric starter(EN250es)

先の述べたように途中、突き出しを増やしセッテングが微妙に変わってきたので最終的には前後共に100%標準状態とした。

 

さて、EN250esのエンジンの軽快かつスムースな回転上昇、滑らかな肌触りの様なフィールをどのように例えたら良いのか?

まるでtm125の様だ!と、例えて良い?

とにかく耳に心地よいシュィーンと、いうか、シュォーンと言う軽快に回転を上昇させる様はかつて経験が無いと言って過言ではない。して全く振動も抵抗もストレスも見せない上質なフィールです。

 

後日、とても上品な回転フィールと言われた方もおいでになる事でも証明されます。他もエンジンとは比べる事が出来ない。と、証された方も。

 

実際、パワー・フィールも従来のtmとは全く違います。

成田での試乗会では良くもここまで変更できるのが不思議と、従来のtmエンジンをご存知の方がいみじくも言われましたが、まさしくtm新時代のパワー・ユニットであり、従来の2Ttm250とは同じメーカーの製品?と、感じる程と言えば少しは伝わるでしょうか?

 

して、私が言わしていただくなら“使える2T250”と、例えます。

そう、低回転からどんどん開けていけます。右手の動きに忠実にリニアなパワー上昇が愉しくてスロットルが面白いように開きます。

それがまた愉しい。この辺が125の如くと皆さん感じられたようです。

 

従来の250であれば通常スロットル開度20~30%で十分速く愉しめます。

太いトルク+圧倒的な高回転パワーから開けなくとも良い。

言い方を変えるなら一般的なライダーであれば、また林道程度であれば開けなくとも十分速く、愉しいが“速すぎて開けられない”と、言う方もおいででしょう。

 

個人的にはあの18までの2T250のフィール、太いトルクも大好き。と、いうかぜひ手元に置きたいマシンの筆頭ですが、19のエンジンに時代の移り変わり、マシンの進化を感じます。この違い衝撃的ですらあります。

 

さて、19tm250のエンデューロエンジンも圧倒的な高回転パワーは健在であり、そういう意味では19エンジンでなんらそん色はない。当然低速だってよく粘ります。

しかし、高回転に至るトルクの出方が従来型にましてフラットに軽快、上質かつスムースにエンジン回転を上げていきますから積極的にどんどんとスロットルを開けていけるのです。

ですからこれがまた面白い。おまけに無振動ですから更に自信をもって開けていける。

振動が無いからあけていけるのかもしれません。

装備させたバランサーシャフトの恩恵でしょうが、乗ってバランサーシャフトが装備されていることは全く気が付かない。

 

試乗された方々のコメントの多くは細い、乗り易い。小さい軽い。パワーがある。と、言ったところですが、19tmの大きな変化はフレームにあるとも言えます。

それは色の為か見た目大きく見えるけど“多分今のマシンの中で一番コンパクト!で細い”と、評価です。

 

実際、フレームは小さくて細い。跨った瞬間に感じるコンパクトさ。

走り出せば短くなったホィール・ベースの恩恵は即時に判ります。

“曲がる”。

砂地でも、ぬかるみでも、岩場でもフロントタイヤは乗り手の意思に忠実。特にぬかるみでプッシュ・アンダーを感じさせない安心感は疲れた時にはうれしい。

 

従来のtmの良い部分として高い操縦安定性があげられますが、19は更に安定感はそのままにエンジンフィール同様に軽快かつスムースな運動性能を持つ。

先のMXコースにあった、砂地に作られたジャンプも気持ちよく飛びたくなる。

 

今回4T250CCが試乗の目的であり、自分は2T には乗れない。と、言われた方が2Tに乗った所、相当の長い間“戻って来られなかった”して、いやー2Tもありですね。と、コメント。

 

さて2019 4Ttm250CC Fies

 

2Tとはフレームが違います。またサスペンションのバネレートが異なります。エンジンは当然ですが。

 

さて、第一印象はtoo much power!と、あえて言います。250って信じることができない程のパワーを感じさせます。

多くの一般的なライダーではここまでのパワーは必要ないでしょう。

特にピックアップの鋭さは上級者にはたまらない魅力でしょうが、中級以下の方には“乗り難さ”を覚えさせるかもしれません。

そうエンデューロ4T250に搭載されるシングルエキゾーストの方が圧倒的にマイルドであり、乗り易い。

輸入元自らそんな事を言うのか?と、言われそうですが、別に否定はしていません。それどころかこのパワー“うれしい”と感じたのです。

 

が、今回成田試乗会で乗られた方々の評価は上々でした!

パワーがすごい!実際300とか350とかじゃないの?

エンジンが小さい。軽い。細いし小さいから乗り易い。やっぱりtmが一番だね。等々の評価でした。

 

実は19の2T250はとてもスムースで上質、且上品でフラットと評価され、4T250はパワー・フルな部分から全く正反対のキャラクターと感じましたが、成田の滑りやすいコースで走ってみて方向は同じで“フラットに前に進む”のです。

また、CC4T250のエンジンも迫力ある排気音以外のメカノイズ、エンジン音が実に静かで精度の高い回り方を見せます。つまり、振動が少ないのです。

 

2TEN250ESは標準のまますべてのエンデューロレース、ハード・エンデューロも勝利可能。して林道主体+時折レースならファイナルを標準の50Tから48Tに変更で万能になるでしょう。

キャブレター・セッテングもeasyでニードル変更だけで対応できる。北海道なら全くストックでOKでしょう。

4TCC250Fiesなら、同じく標準のまますべてのエンデューロレース、ハード・エンデューロも勝利可能。そいった使用目的なら52T から50T。林道だけなら46TでもOKでしょう。

 

最期に試乗後にいただいた言葉として“tmって本当に標準状態で何もしない。なんの改造も変更もなしで走れるのが良く分かった”と、評価されました。

そう、本当の事、価値は乗らなければ判らないのです。

 

今回、10名に満たない試乗会でしたが、やはり人数が少ないからゆったり、ゆっくり乗る。落ち着いて観察できる。確認できる。

沢山あって次々乗れる試乗も確かに良いと思う。

でも気になったマシンにゆっくり乗ってみる。

高価な買い物です。本当に貴方に合った。あなたの為の必要なマシンを見極めてください。