tm125/144について

tmは小排気量でしょ!

 

今年はエレクトリック・スターター(以下ES)や2T250/300にもインジェクション装備のクロス・カントリー(以下CC)モデルも新たに発売。また4Tもツイン・エキゾースト仕様等のCCが、新たにラインナップされた。

して、エンデューロ・モデル(以下EN)として2T250/300にはキャブレター仕様+ESモデルも発表。

更に4T300はチャンプマシンとなった為に当初は予定していなかったシングル・エキゾースト仕様の4T250/300もENモデルとして加わりました。

 

つまり、今年は新型というか2T も4T も250/300に関しては百花繚乱状態故に125/144の紹介がおろそかになっていました。

申し訳ありません。

 

以上の為もあり、ESに対してキャブレター仕様、インジェクション仕様と生産時期を分けましたが本社も正直言って混乱状態の為、例年になく発表、発売が遅れておりました。

しかし、やっと落ち着きました。

そこで遅ればせながら125/144の詳細を述べようと思います。

 

18モデルだとしても不足も不満も全く感じさせないマシンがtm125/144。

それは125/144はここ数年、毎年大きな仕様変更があったためです。つまり、19は250/300が主体に変更されましたが、実際17そして18においてtm125/144は大きな変更を受けています。

 

エンジンもそうですが、フレーム、クランプそしてジオメトリーは2年連続変更という変貌を重ねてきました。そう、フレームのコンパクト化は125/144の方が先に進んでいたわけです。

 

また、サスペンションです。

KYBはストロングで剛性の塊のような安心感をもたらしますが、反面17モデルまではその125/144の車重の軽さから“固い”と表現される場合がありました。

そこで18モデルでは内部フリクションを徹底的に見直しました。

 

それに伴いリヤのtm racing shockも同様にチューン。加えて容量も増大。結果、オーリンスをしのぐと例えたい程の出来の良さを体感できます。結果、従来はオプションにてオーリンスシングルとTTXを準備しておりましたが今はTTXのみになりました。

結果、18モデルは“もうこれ以上はない!”と、感じさせる完成度を持っておりました。

何より、乗っての愉しさは別格と言えるほど“さすがはtm”でした。

 

エンジンです。

12モデル125で初採用されたTMEES(電子制御排気バルブシステム)は毎年熟成を重ねてきました。同時にクランク・シャフトの変更。およびクランク・サイド・ベアリングのフリクションを減少させより高回転を保証するタイプに変更。

画像は125/144のクランク・サイド・ベアリング

ちなみに450に採用される容量です。

 

更に毎年、シリンダーもチューンされ、ピストンも1本リングから2本タイプと変貌されてきています。(125)

勿論、144も同様にシリンダー&ピストン変更。

 

尚、HPのバックナンバーの中に17,18のインプレがありますので参照されてください。

そして実際、いままでtmでは125/144が最も販売が多い事実です。

 

正直、19では125/144の試乗車はありませんのでインプレから詳細は述べることはできませんが、マシンとしての完成度は125/144がtmの中でも一番なのは間違いない事実です。

して乗らなくとも間違いなく良い、速い、面白いマシンと自信をもって言えます。

なぜなら、1996モデル以来125を試乗車から外した事はたしか1~2回。つまり、20数年、毎年新しいtm125に乗って愉しくなかった事等ないのです。

 

15から毎年チューンを施されたtm125/144。今年は19モデルではエキゾーストが一新されました。

ご存じでしょうが2Tにとってチャンバーは命です。故にエンジン構成部品と言えるほど重要で大事な部品です。

19のチャンバーはシリンダー(エンジン)に対してよりマッチングを向上。それは当然パフォーマンスが上がることを意味します。と、同時に低重心化にも寄与。

パフォーマンスで言うならここ数年の流れは“フラット化”とマシンの”コンパクト化”です。

 

19も従来に増してフラット・フィールを加速させてきている。してそれが際限なく回るのですから!

 

125/144の19モデル、勿論、間違いないマシンですとも!