2018おめでとうございます。


新年最初のお話はtmの進化と変化を。それはポジションの微妙な変化。
実際はそれを感じたのは2016からですが、それまでの想いがあってあまり気が付かなかったのですが2017でからアレッ、なんか違う!”って気が付き、2018にて確信した事がある。

まずは前置きから。
tmオーナーであればご存知でしょうが純正装備されるREIKONハンドルバー(以下HB)には目盛りがあります。
例年というか、思い起こせば99年から(つまり、ツインチューブフレームから)その目盛り0ポジションから少々お越し気味(前方に)がtmのポジションとして今現在までホボ20年という時の流れを経ても基本方向性はほぼ同じでした。


余談
部便番号が付いているのもご確認できるでしょう。それだけ大事って事ですね。

 

思えばミカやロマンのマシンセッテングもそうでした。
当時、随分と人気を頂いたREIKONのDUMPING FELX STEERING BAR(通称D.F.S.)を彼らそれぞれの身長あったハイ・シートと高さ違いのDFSを装備していました。
が、少々驚いた事がある。
それはミカ・アホラもハイ・シートを使用していた事。
ロマンはあの身長ですから判りますがご存知のようにミカ自身はそれほど大きな人ではありませんでした。また、べったり両足が届いていたわけでもありません。それにも関わらず純正(標準)より高いシートを使用。しかもそのシートとHBだけは自分達で持ち込んできました。それくらいポジションを重要視している訳です。
余談
2018はハイ・シートが純正オプションとしてカタログに掲載。
どれほどライディングポジションが大事なのか良く判る好例でしょう。

 

ただ、当時のポジションそのものはというか、デメンション自体は同じ方向で手前に引くのがマイナス(-)だとしたら彼らのセッテングは±0から+0.5って具合でした。
つまり、前方に起こす方向です。腕の長さの違いもありますが、確かに具合が良い感じでした。
以来年式は変わっても、またHBが変更されてもマウントポジションは純正ハンドルの場合は±0から僅か+方向の方がtm本来の性能、乗り味を引き出すポジションでした。

現在のtm(つまりエンデューロGPを戦える本物のマシン)に装着される純正HBは変更する事は良くなるどころか改悪なる場合があるという事。
と、いうか今のリンク式サスを装備された高度なマシンはHBを含めて完成されています。
ですから、現在はライダーに合わせるのではなくマシンに合ったHBでなければならないのです。
と、じつは以前にも述べましたが・・。
正しい知識もないまま社外HBやクランプを変更してポジションを乗り手に合わせるっていうのはそのマシンの持ち味を、性能をスポイルする事になると言って過言ではありません。
勿論、tmの様に標準仕様でGPを戦える本物と言えるマシンの話です。
大体、社外品、アクセサリーのどれが正しいのか?どのHBが自分にマッチして尚且つマシンの性能を引き出すのか?なんて一体誰が判断できるのでしょう?
一般個人レベルでは間違っても正解は出ません。
また、そんなオプションや部品があるって事自体がそのバイクが良くない。もしくは作り手自体が判っていない。と、いう証明ともいえます。

 

勿論、体系によって高さ、幅等の違いは必要になりますが日本人で標準のシートで乗れる方であれば少なくとも純正以外のHBはtmにはマッチしません。
少なくとも知る限り。


例えば“ベストテク・バー”という高名なHBがありました。
これはまさしくマシンにHBを合わせる。マシンに合うHBが必要という現在のマシンの必然から生まれたのです。
tm用も以前はありましたが現在はありません。
理由は以前、製作者本人様がtm純正は変える必要が無い。と、言われておりました。つまり、純正がフレームにマッチしている。と、言い換えることになります。

 

さて本題ですが、2018年tmではHBのポジションを従来から僅かながらも少し変えなければならないようです。(正確に言うなら2016年のKYB専用フレームから)
2016~2017とレイク角と言ったジオメトリー変更されてきましたが結果2016以降のtmは従来のプラス(+)方向から(-)方向にHBを装着するのがよりマシンの能力を引き出す方向になって来たと思います。
2018からフレームが軽量化と剛性アップを実現し同時によりKYBサスペンションの持ち味をひきだすフレームジオメトリーとなった。


結果、HBその物は同じでも僅か取り付け位置の変更となり、さらにそのポジション変更がよりKYB+tmの持ち味のグレードを上げる方向になった。また、それが目標の一つであり進化となって乗り味+タイム向上を実現した。

但し、その変更は僅かで“目盛り”でいうなら最大でも0.5目盛り程度におもいますが乗り味、フィーリングというか気持ちが自然というか良い感じに思います。

以上でHBの重要性がお判りでしょうか?
新たにtmユーザーになられる方は新車装着のままで。また、社外品を装着されている場合は純正に戻ししましょう。弊社の言う意味がご理解できるかと思います。

つまり、tmに乗る事は現在の正しく進化したエンデューロマシンと正しいポジションを知る最も近道と言えると思います。

 

tmの価値はライダーを育てる。
と、良く述べますが、実際は巧く走らせる事もそうですが、正しい知識と安全をライダーに提供できるのがtmであり、加えて愉しいのがtmなのです。

ですから、市販車でありながらボルト一本まで徹底された軽量化を実現する高度な品質を持っているからでしょう。
では証拠をお見せしましょう。

この画像をご覧ください。


tmのクランプです。  
一見でご確認できると思いますが他のマシンと違いフォーク締め付けボルトの頭が外に出ていません。
つまり、ボルト自体が短い+しかもキャップボルト使用。そう、ボルト自体も軽くてしかも剛性が上がる。
この一部分ですら高い剛性、軽量化をご確認可能でしょう。また、その為の削り出しクランプなのです。しかも精度、剛性の高い。
外装取り付けボルトもご確認ください。軽量化が判るだけでなく“美しい”。

 

とても軽い取り回しながら強靭、骨太と呼ばれるtmのフレーム、強くてしなやかと例えられるtmのサス。誰もが最強と認めるエンジン。
それらをコントロールするのがHB。
上記の様にボルト一本こだわっているのですからHBは本当に大事な主要部品です。
tmにはtm純正が鉄則でありtmの常識です。

 

おまけ
2Tのクランクケースの中とコンロッドの画像です。見えないところも手を抜かない。
これがtmの当たり前であり、チューンどころか新車状態から何一つ変更する必要はないのです。